Von der Plattform zum Bahnsteig
Komplexe Infrastrukturbauten wie Bahnhöfe bieten zyklisch die Herausforderung, intelligent mit Bestand weiterzubauen. So erweiterte Architekt Hans Granichstaedten 1907–1909 den Salzburger Hauptbahnhof von 1860 um einen Mittelbahnsteig. Trotz Bombenschäden und unbegreiflicher Verwahrlosung in den Jahrzehnten vor dem Abriss 2009 waren dessen Qualitäten gut erkennbar. Das prägnante Mittelgebäude war in ein Ensemble aus zwei großen Eisenhallen von je 25 Metern Stützweite und anschließenden niedrigeren Hallen sowie den fingerartigen Bahnsteigdächern eingebettet. Die „letzte erhaltene Eisenbahn-Hallenkonstruktion dieser Art in Österreich" besaß eine besonders „repräsentative und benutzerfreundliche Ausprägung" und war von „ästhetisch-architektonischer Bedeutung". Entsprechend nachvollziehbar waren im Bescheid des Bundesdenkmalamtes (BDA) 1998 neben dem Aufnahmegebäude von 1860 der „Mittelbahnsteig samt Halle und Restaurant […] Bauteile von besonderer Bedeutung".
Revitalisierung baukulturellen Erbes versus Abriss und Neubau
Die ÖBB ignorierten die Unterschutzstellung und gaben 1999 beim geladenen internationalen Architektenwettbewerb den Zentralperron zum Abriss frei. Bemerkenswerterweise findet sich im Buch das der Öffentlichkeit bis dahin vorenthaltene Siegerprojekt der ersten Stufe der Bahnhofsneugestaltung: kada-wittfeldarchitektur schlugen eine neue, aufgeständerte „multifunktionale hybride Gebäudestruktur" anstelle der Revitalisierung und Weiterentwicklung des Mittelgebäudes vor. Die Zerstörung bemerkenswerter Bausubstanz – nur die Stahlhallen blieben erhalten – war zwar ähnlich groß wie heute, die Architekten erkannten aber die besondere Qualität des Ortes als öffentlichen Raum. Zudem war „Kultur als fester Bestandteil des öffentlichen Lebens" laut Ausschreibung der ÖBB zu integrieren. Die Architekten gaben in der zweiten Wettbewerbsstufe die „multifunktionale hybride Gebäudestruktur" allerdings auf, weil die ÖBB – so heißt es im Buch diffus – diese „aus verschiedenen Gründen" nicht umsetzen wollte.
Der Mittelbahnsteig lag direkt zwischen den Gleisen – verreisen, verweilen, ankommen und warten. Der urbane Ort der Begegnung besaß nicht nur einen vielumkämpften „Marmorsaal" als repräsentatives Restaurant, sondern große Raumpotenziale. Das ungenutzte Dachgeschoß hätte Platz für ein Dachcafé mit Ausblick auf Altstadt und Gebirgspanorama geboten. Ein entrümpelter, intelligent neustrukturierter Mittelbahnsteig mit zum Teil öffentlicher Nutzung hätte eine wichtige Rolle vielleicht gar als Stadtteilzentrum erlangen können. Die angrenzenden, durch die Bahngleise getrennten Stadtteile Schallmoos und Elisabeth-Vorstadt hätten so vernetzt und aufgewertet werden können. Aus der Verbindung der räumlich differenziert organisierten, historischen Struktur mit zeitgemäßer Architektur hätte „ein überdachter städtischer Raum […], ein virulenter Ort urbanen Lebens, der attraktiver Treffpunkt für Reisende und Nichtreisende ist", entstehen können. Dieses Zitat entstammt der Projektbeschreibung der Architekten.
Ihr Anspruch wäre eingelöst worden, wenn sie das Kernstück ihres Siegerprojekts, die großzügige Passage Richtung Schallmoos, mit dem Revitalisierungsszenario verzahnt hätten: Dieser breite „urbane Teppich" mit beidseitiger Ladennutzung und Tageslicht von oben ließ eine angenehme, lichtdurchflutete Atmosphäre erwarten, die auch entstanden ist. Allerdings verschmälerten die ÖBB die Schallmooser Passagenhälfte erheblich. Die Architekten konnten zumindest einen großzügigen Eingang in Schallmoos mit einem prägnanten parabolischen Dach durchsetzen. Geplant ist zudem eine große Fahrradstation, Kiss-&-Ride-Zone sowie Bus- und Taxivorfahrt. Die fußläufige Nähe zum Beispiel zum Andräviertel gibt dem Eingang mehr Bedeutung, als die Bahnhofsrückseite zu sein. Dazu gehören die öffentlichen Räume und Straßen – auch für den Fußgänger – ebenfalls aufgewertet und attraktiver gestaltet.
Nur Bahnhof verstehen?
Die Lösung lag in der Kombination aus Revitalisierung und Passage. Beim zweitägigen Symposium „Verstehen Sie Bahnhof" 2002 diskutierten internationale Experten wie Bewohner die Themen Denkmalschutz, öffentlicher Verkehr, Bahnhofsoffensive und Architektur, die Privatisierung und Kommerzialisierung von öffentlichen Räumen und Bahnhöfen im Spannungsfeld zum bestehenden Bahnhofsviertel sowie die Chancen einer sozial verträglichen Stadterneuerung. Mit Hinweis auf die gegenüber dem ehemaligen Grenzbahnhof heute verkehrstechnisch gänzlich neue Situation pochten die ÖBB auf zusätzlich notwendige Durchgangsgleise. Die „Salzburger Plattform der Verkehrsinitiativen" erkannte hingegen keinen zusätzlichen Gleisbedarf.
Die beiden öffentlichen Interessen ÖV-Verbesserung und Denkmalschutz wurden nicht fair und objektiv abgewogen: BDA-Präsident Wilhelm Georg Rizzi ließ die Behauptungen der ÖBB nicht von einem unabhängigen Gutachter prüfen, sondern erklärte 2005 im Schreiben an die ÖBB Infrastruktur Bau AG in „lapidarem" Konjunktiv: „Der Verzicht auf das Bahnsteigbauwerk dürfte unter den künftigen verkehrlichen und betrieblichen Anforderungen offenbar [sic!] unvermeidlich sein." Rizzi gab das gesamte Mittelgebäude, Seitenhalle und Nebengebäude dem Abriss frei, die beiden Haupthallen sollten in situ verbleiben. Im nächsten Schritt verzichtete das BDA auf die Erhaltung am originalen Standort, im letzten akzeptierte sie, dass die Züge durch die neu an anderer Stelle wieder aufgebauten Hallen fahren konnten. Aus der einstigen Halle als Begegnungsraum wurde ein gewöhnlicher Bahnsteig.
Gebaute Wirklichkeit
Die Architekten hatten die beiden historischen Eisenhallen in den Neubau zu integrieren. Sie werden nun von einem transparenten Membrandach gedeckt und mittels ebenfalls transparenter Tonnensegmente verlängert (ursprünglich waren abgestufte Schalenkonstruktionen geplant). Das aus pneumatischen Luftkissen gebildete Dach wurde zwischen die gleisbegleitenden Flugdächer gespannt.
Die Computersimulationen ließen zarte Flugdächer erwarten, die durch respektvollen Abstand dem Baudenkmal „Luft" und räumliche Entwicklungsmöglichkeit gaben, sich an die beiden feingliedrigen Eisenhallen „anschmiegen" und dann elegant auslaufen. Architekturkritiker K. D. Weiss sieht im Buch die Flugdächer als „Lichtschaufeln, die über den wartenden Passagieren zu fliegen scheinen". Die virtuelle Leichtigkeit ging mit der Umsetzung allerdings verloren, die Flugdächer landen in der gebauten Wirklichkeit. Dächer und Tragkonstruktion wirken optisch schwer. Die beiden zentralen, zweigeschoßigen Y-Stützen verschärfen die Monumentalität und Massivität der Neubauteile. Die zwar stattliche, aber von feingliedriger Fragilität geprägte Eisenhallenkombination, laut Architekten das „identitätsstiftende Element", kann der mehrseitigen Bedrängung nichts an Masse entgegensetzen.
Laut Architekten entstand ein „dynamische[s] Raumgefüge aus neuer Bahnsteigüberdachung und historischer Bahnhofshalle", das „die vorhandenen Bewegungen der anfahrenden bzw. abbremsenden Züge" interpretiert. Tatsächlich liegt das Tonnensegment schwer – gut auch von unten sichtbar – auf einer zu diesem Zweck buckelförmigen Dacherhebung auf. Die neuen Bauteile treten mit den historischen Hallen in keinen freundlichen, von Respekt getragenen Dialog.
Sehr attraktiv und gelungen verband kada-wittfeldarchitektur hingegen den Bahnsteig durch großzügige Öffnungen mit der Erschließungsmall. Auch viele andere Details im Bahnhofensemble sind ansprechend zeitgemäß formuliert. In der restaurierten bzw. teilrekonstruierten Empfangshalle (Zustand 1907) beschränkte sich die Neugestaltung im Wesentlichen auf den unteren Raumbereich. Weder der zur Passage abfallende Fußboden noch die Betonung dieser Bewegungsrichtung fördern allerdings Raumgefühl wie Aufenthaltsqualität.
Trotz dieses Transitcharakters und eines übertriebenen Rekonstruktionseifers gewann der Raum durch seine bemerkenswerten, nun freigelegten Jugendstil-Details. Die Architekten sehen die Neuordnung des Bahnhofs als „urbanes Verdichtungsprojekt, das nicht nur der Mobilität und dem Komfort der Reisenden dient, sondern auch öffentlichen Raum schafft und Stadtteile miteinander verbindet". Obwohl eine andere Dimension des öffentlichen Raums möglich gewesen wäre, konnten Mobilität und Komfort erreicht werden. Das wird Reisende vom Auto weg ins öffentliche Verkehrsmittel bringen. Noch nicht abgeschlossen ist die städtebauliche Dimension der Verbindung von Stadtteilen, ein spannender, hoffentlich erfolgreicher Prozess.
