Schwere Zeiten für Europas Stahlbranche

Der größte deutsche Stahlkocher Thyssen­krupp ist ins Taumeln geraten – und befördert dabei auch die Probleme der gesamten europäischen Stahlindustrie an die Oberfläche.
Nach immensen Verlusten im (Ende September 2020) abgelaufenen Geschäftsjahr musste der traditionsreiche deutsche Konzern den Wert seiner Stahlsparte um mehr als 1,5 Mrd. Euro nach unten korrigieren. 11.000 Arbeitsplätze werden gestrichen, die meisten davon in Deutschland. Viele unrentable Unternehmensteile stehen zum Verkauf, und mit der gutgehenden Aufzugssparte wurde bereits im Sommer das wertvollste Filetstück des Konzerns um mehr als 17 Mrd. Euro versilbert. Fazit: Ohne massive Unterstützung von außen scheint Thyssenkrupps Stahlgeschäft nicht mehr sanierbar.

Der Nachfrageeinbruch vonseiten der Auto­industrie macht Thyssenkrupp dabei am meisten zu schaffen. Der deutsche Konzern steht aber auch als Hinweis auf eine längere Durststrecke, welche die gesamte europäische Stahlbranche noch vor sich hat. Obwohl Ende Oktober eine leichte Steigerung bei den Auftragseingängen registriert wurde, liege eine Rückkehr zum alten, „normalen“ Modus noch in weiter Ferne, sagen Marktexperten, darunter auch Karl Haider, Chief Commercial Officer von Tata Steel ­Europe. „In den letzten fünf Monaten haben wir so viel gelernt wie normalerweise in fünf Jahren, und aktuell fahren wir sozusagen immer noch nur auf Sicht.“
Nicht zuletzt stand die Branche aber auch schon vor Corona unter gehörigem Druck: Weltweite Überkapazitäten, Billig-Konkurrenz aus Fernost, US-Strafzölle etc. brachten die meisten europäischen Stahlproduktionen in arge Bedrängnis.
Zudem steht die europäische Schwerindustrie gerade vor hohen Investitionen in den (geplanten) Übergang auf eine „klimaneutrale“ Produktion bis 2050. Dabei spielt die Nutzung alternativer Energien eine ebenso wichtige Rolle wie neue Verfahrenstechniken. Wer diese Bemühungen um mehr Nachhaltigkeit allerdings künftig bezahlen wird, ist unklar. Michel Van Hoey, Senior Partner bei McKinsey & Company, etwa ist der Meinung, dass mit einer bis zu 70-prozentigen Steigerung der Stahl-Herstellungskosten zu rechnen sei. Für die ­Anschaffung eines durchschnittlichen Pkw beispielsweise würde das Mehrkosten von ca. 400 Euro für den Anteil von CO₂-armem Stahl bedeuten.

Selbst wenn laut Einschätzung deutscher Wirtschaftsforscher bei den Stahlkochern der Ausstoß nächstes Jahr wieder um rund zehn Prozent zulegen sollte, werde das Vorkrisenniveau auch 2021 deutlich verfehlt.
Eine Entscheidung, wie es mit dem Stahl bei Thyssenkrupp weitergeht, soll laut Vorstandschefin Martina Merz im März fallen. Zuletzt hat der britische Wettbewerber ­Liberty Steel konkretes Kaufinteresse am Stahlgeschäft der Essener gezeigt und erhält nun „Einblick in wesentliche Geschäfts­daten des Stahlgeschäfts“ von Thyssenkrupp. Neben einem möglichen Verkauf werden aber auch noch Kooperationen mit anderen Stahlherstellern ausgelotet. Selbst ein Alleingang beim Stahl scheint laut Merz noch möglich. Gewerkschaft und Betriebsrat fordern hingegen einen Einstieg des Staates beim Stahl von Thyssenkrupp.

Aufstieg und Niedergang einer Industrie-Ikone
Wie kaum eine andere steht die mehr als 100jährige Krupp-Firmengeschichte als Symbol für Deutschlands und Europas Wirtschaftsentwicklung im 20. Jahrhundert. 
Nach den ressourcenintensiven Menschen- und Materialschlachten zweier Weltkriege gab’s nachher immer eine Menge aufzubauen – und zu verdienen. Stahl und Kohle hießen die Währungen bei der Gründung des EU-Vorläufer-Paktes EWG. Und letztlich erfolgreicher als zuvor Panzer und Kanonen drangen in den Wirtschaftswunderjahren die deutschen Automobile in fast jeden Winkel der Erde vor – und landeten schließlich in dem Schrott, der den weltweit aufkommenden Stahlwerken als Nahrungszusatz diente.
Neben Automobil und Flugzeug trugen dann auch Brückenbau und Eisenbahn ihren Teil dazu bei, die klaffenden Kohlegruben und außerirdisch anmutenden Abraumwüsten europäischer Industriezonen zu rechtfertigen.
Seit der Fusion der beiden Traditionskonzerne Thyssen und Krupp vor rund 20 Jahren 1998/99 ist allerdings Sand ins Getriebe geraten: Es kam zu Kartellstrafen, Teilverkäufen, Übernahme-Angeboten und hohen Verlusten unter wechselndem Management. Aber auch zu Höhenflügen im Gefolge des weltweiten Stahlbooms 2006–2008.
Dann folgten teure Flops in Amerika, und in der Folge kam es zu verlustreichen Verkäufen von Unternehmensteilen, zum Einstieg von Finanzinvestoren und schließlich 2018 die Zusammenlegung der europäischen Stahlgeschäfte mit dem indischen Konkurrenten Tata Steel. 
Letzte Tiefpunkte waren 2019 der Ausstieg des Traditionskonzerns aus dem deutschen Aktienleitindex DAX und eine Kartellstrafe in Höhe von 370 Mio. Euro wegen Preisabsprachen bei Stahlblechen.